工业和信息化部装备工业一司近日会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局在京组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）管理工作座谈会，与会代表一致认为，《积分办法》需与时俱进修改完善，更好引导产业高质量发展。工业和信息化部装备工业一司表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，会同相关部门司局启动《积分办法》修订工作。

笔者认为，深刻理解这次《积分办法》的修订背景至关重要。一方面，按照2020年4月国家发展改革委等11个部门联合发布的《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，新能源汽车购置补贴政策和新能源汽车免征车辆购置税的优惠政策2022年底将到期，新能源汽车将面对“后补贴时代”的市场竞争和市场选择，与时俱进加强《积分办法》的引导力正当其时；另一方面，《积分办法》自2018年实施后经过了一次修订，在推动我国传统汽车节能和新能源汽车发展方面发挥了重要作用，但也面临碳达峰碳中和目标新要求和新能源汽车进入加速发展新阶段等形势变化，亟待向更加智慧的“指挥棒”升级进化，这是挑战，更是机遇。

2009年，我国新能源汽车产量不足300辆。从2010年开始，我国向新能源汽车提供财政补贴。经过多年发展，新能源汽车消费习惯培育卓有成效，新能源汽车充电环境日益改善，新能源汽车产业变道超车曙光已现。据中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，今年新能源汽车销量约为330万辆。

算上今年，我国新能源汽车销量连续4年超过100万辆，连续7年位居全球第一，新能源汽车保有量稳稳占据全球保有量一半份额。这充分证明我国新能源汽车已经突破瓶颈，进入高速增长的全新战略机遇期。

财政补贴终有退出之时，中国新能源汽车必须完成从依靠补贴拉一把、依靠政策推一把，到完全由市场主导的进化。因此，要尽快打造符合中国汽车社会、汽车产业、汽车消费特点的智慧“指挥棒”，更好发挥节能减排的促进作用。在这方面，《积分办法》完全可以发挥更大作用。

《积分办法》修订首先应当围绕《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》和国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》，根据这两份重要文件提出的阶段性目标，逐步提升考核精准度，加大碳交易杠杆的撬动作用。2020年6月29日，工信部发布修订后的《积分办法》，完善了新能源汽车积分灵活性措施，建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制等。现在这次修订，既应发挥出对高排放产品更大的倒逼转型作用，还应发挥出对新能源和节能产品更大的激励调动作用。

值得关注的是，对节能减排的考核不应局限在产品的理论能耗上，还要发挥好积分交易的撬动作用，必须建立起贯穿汽车全生命周期的考核杠杆。例如，对于电动车，电池多当然能跑更远，但往往也会丧失最佳能效比；对燃油车，理论工况油耗再漂亮，也不能掩盖城市堵车路况下实际油耗狂飙的事实。制造环节的能耗同样需要核算，如果一家企业依靠厂区的风电或附近的水电实现一部分绿电供能，那本身也应当折算为一部分积分。更为重要的是，新能源汽车，生产厂家能否建立起电池包等资源的回收和再利用机制；能否尝试建立新能源汽车的报废负责制，即生产厂家负责完成报废车的分解、回收、再利用等。所有这些，都是“后补贴时代”需要抓紧破题的智慧“指挥棒”。（来源： 瞭望 2021年第51期 文 | 南辰）